JAK POWSTAŁO AUTO DLA ROLNIKA, CZYLI HISTORIA TARPANA
Miło mi zaprezentować Wam kolejny tekst przygotowany przez stałego współpracownika „Poznańskich Historii", Lucjana Morosa. Pan Lucjan zabierze nas dziś w podróż śladem słynnego samochodu marki Tarpan, produkowany niegdyś w fabryce w Antoninku. Jestem pewien, że artykuł przypadnie do gustu nie tylko miłośnikom motoryzacji.
Jak powstawało auto dla rolnika, czyli historia Tarpana
W tym roku mija 45 lat od rozpoczęcia w Poznaniu-Antoninku seryjnej produkcji Tarpana – polskiego samochodu dla rolnictwa.
Samochód osobowo-towarowy dla rolnictwa Tarpan
W latach 70. XX w. nastąpił rozwój polskiej motoryzacji – następca Władysława Gomułki na stanowisku I Sekretarza Komitetu Centralnego PZPR Edward Gierek, dał zielone światło do otwarcia się na Zachód – także w sferze motoryzacji. W efekcie tego, polski przemysł motoryzacyjny nawiązał szersze kontakty z zagranicznymi partnerami: od 1973 r. w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej rozpoczęto produkcję samochodu dla każdego Polaka, czyli Fiata 126p, zwanego popularnie „maluchem”. Ponadto zakupiono licencje na produkcję autobusów od francuskiej firmy Berliet oraz ciężarówek od austriackiego Steyera.
Poznań również chciał mieć swój samochód, a pomysł na jego produkcję powstał na początku lat 70. ubiegłego wieku w Stowarzyszeniu Inżynierów i Mechaników Polskich. Pomysł ten wsparł I Sekretarz Komitetu Wojewódzkiego PZPR w Poznaniu Jerzy Zasada, wielki fan motoryzacji. W Komitecie ustalono, że w słynącej z rolnictwa Wielkopolski będzie produkowany samochód na potrzeby rolników. Do końca 1971 r. w stolicy Wielkopolski przygotowano dwa próbne pojazdy – jeden otrzymał nazwę „Warta”, drugi „Tarpan”. Dygnitarze partyjni z Warszawy zadecydowali jednak, że dalsze prace nad polskim autem dla rolnictwa będzie prowadził połączony zespół poznańskich i warszawskich inżynierów. Owocem tej pracy było m.in. wykorzystanie mocniejszego silnika (stosowanego już w Warszawie i Żuku) oraz stworzenie nowego nadwozia z przesuwną tylną ścianą, oddzielającą skrzynię ładunkową od przestrzeni pasażerskiej. Taką wersję auta pod nazwą „Warta-2” zaprezentowano publiczności we wrześniu 1972 r. na wystawie rolniczej w Myślęcinku k. Bydgoszczy. Nowy samochód wystawiono również na Pl. Mickiewicza w Poznaniu, a dziennik „Express Poznański” ogłosił konkurs na jego nazwę. Spośród 400 propozycji nadesłanych do redakcji (m.in. „Bomber”, „Poznaniak”, „Kary” czy „Mrówka”) wybrano nazwę „Tarpan”, co miało nawiązywać do wytrzymałego polskiego konia. Formalnie auto nosiło nazwę Samochód osobowo-towarowy dla rolnictwa Tarpan 233.
Jak wspomina w książce „Miasto nie do Poznania” Andrzej Bobiński – jeden z pomysłodawców Tarpana oraz dyrektor produkujących go Wielkopolskich Zakładów Napraw Samochodowych (późniejsza Fabryka Samochodów Rolniczych „Polmo”), nazwa ta była też symboliczna z tego względu, że tarpan to uparty koń – tak samo jak ludzie, którzy go tworzyli. Na początku produkowano trzy auta dziennie. Tarpany powstawały mimo prowizorycznych warunków, początkowych braków maszyn i pieniędzy. Montowano je w zakładzie w Poznaniu-Antoninku, ale przy udziale kilkunastu fabryk – kooperantów z Wielkopolski. Korzystano też z części produkowanych w innych fabrykach w Nysie, Lublinie i Warszawie. Przykładowo kierunkowskazy, kierownica, przełączniki i klamki pochodziły z polskiego Fiata 125p. Do końca 1972 r. w Wielkopolskich Zakładach Napraw Samochodowych w Poznaniu-Antoninku wyprodukowano 25 egzemplarzy prototypowych, a od 1973 r. ruszyła produkcja seryjna. W 1974 r. z taśmy produkcyjnej zjechało niemal 1600 Tarpanów.
Nowoczesny SUV Tarpan – „ofiara” Wielkiego Brata
W drugiej połowie lat 70. XX w. Fabryka Samochodów Rolniczych „Polmo” produkowała już Tarpany w różnych wersjach, w tym model 233 w odmianach standard, kombi oraz pickup. Większość aut była sprzedawana odbiorcom indywidualnym. Dodatkowo w 1976 r. zawarto pierwsze kontrakty eksportowe – Tarpany pojechały do Iranu i Grecji. Wszystkie modele były przystosowane do ciągnięcia jednoosiowej przyczepy D-233, której produkcję fabryka uruchomiła pod koniec 1976 r. Pod koniec dekady FSR „Polmo” produkowała 6000 Tarpanów rocznie.
Mimo swych zalet, do których można było zaliczyć np. uniwersalność (możliwość przewozu zarówno płodów rolnych jak i pasażerów), Tarpan posiadał też wady. Do jego bolączek należała słaba jakość wykonania i zawodne podzespoły. Produkowany obecnie samochód oparty jest na przestarzałych podzespołach, nie spełnia wymogów nowoczesności i trwałości, niezbędnej dla wyrobu lat osiemdziesiątych – zauważano w opracowaniu FSR z 1980 r. W związku z tym zaczęto poszukiwać zagranicznego partnera, który pomógłby unowocześnić rolnicze auto z Poznania. Podjęto rozmowy z austriackim Steyerem oraz amerykańskim General Motors, ale najkonkretniejsze okazały się te prowadzone z włoskim Fiatem. Na spotkaniach roboczych ustalono, że Fiat opracuje (przy współudziale polskich specjalistów) konstrukcję zmodernizowanego pojazdu ze szczególnym uwzględnieniem nadwozia oraz z zastosowaniem napędu na cztery koła (4x4), co oznaczałoby uterenowienie Tarpana. Planowano też zastosować nowe silniki i skrzynie biegów. Terenowy Tarpan miał być wyposażony m.in. w silnik 115C z 4-biegową skrzynią biegów, wały napędowe w oparciu o wały Fiata 125p, skrzynię redukcyjno-rozdzielczą z Fiata Campagnola oraz tylny most z Tarpana o zwiększonym rozstawie kół do 1460 mm. W przypadku rozpoczęcia produkcji rozważano eksport auta na rynek skandynawski. Równolegle zakładano unowocześnienie dotychczasowej wersji Tarpana 233 Standard.
Tarpan Honker 4WD.
W dniu 18 czerwca 1979 r. w poznańskim ratuszu podpisano umowę z Fiatem. W opracowaniu FSR „Polmo” pod tytułem „Założenia dotyczące uruchomienia w FSR proeksportowej produkcji zmodernizowanego samochodu osobowo-towarowego” z 11 lutego 1980 r. dokonano charakterystyki kontraktu i produkowanych aut, nakreślono też program produkcji i eksportu samochodów: Założenia techniczne nowego pojazdu uwzględniają wysoki poziom estetyki, trwałości i niezawodności oraz wysoką jakość produkcji (…). Samochód w początkowym okresie produkowany będzie w pięciu odmianach nadwozi z różnymi typami silników, w tym silnikami wysokoprężnymi – pisano.
Włosi zbudowali jeżdżący prototyp nowego Tarpana w pięcioosobowej wersji kombi z napędem na cztery koła, który przysłali do stolicy Wielkopolski. Przypominał on dzisiejsze SUV-y, czyli samochody łączące cechy auta osobowego i terenowego (tzw. miejskie terenówki). Prototyp miał dwulitrowy silnik o mocy 110 koni mechanicznych. Seryjna produkcja nowego Tarpana miała rozpocząć się w Poznaniu w 1982 r. Niestety wydarzenia społeczno-polityczne z początku lat 80. XX w. (kryzys gospodarczy, ograniczenia inwestycji i wprowadzenie stanu wojennego w PRL) sprawiły, że kontrakt z Fiatem zawieszono w marcu 1981 r. W rzeczywistości oznaczało to jego zerwanie. W publikacji „Od Tarpana do Volkswagena” Andrzej Bobiński wspomniał, że przyczyną zerwania kontraktu mógł być nasz „Wielki Brat”, czyli ZSRR. W czasie trwania rozmów z Włochami Poznań odwiedzali warszawscy przedstawiciele radzieckiego „Awtoeksportu”. Sugerowano wówczas, że współpraca z koncernem z Turynu nie będzie korzystna i prezentowano zalety potencjalnej kooperacji z łotewską fabryką samochodów dostawczych RAF-Łatwija.
Tarpan VW 237 na wystawie w galerii handlowej "Posnania".
Terenowy Honker, przejęcie przez Volkswagena i muzeum Tarpana
Kontrakt z Fiatem nie został sfinalizowany, ale w FSR „Polmo” ostatecznie powstał terenowy Tarpan z napędem 4x4. Prace projektowe nad jego stworzeniem rozpoczęły się pod koniec lat 70., a w 1978 r. dzięki współpracy z Przemysłowym Instytutem Motoryzacji w Warszawie powstał prototypowy model Tarpana 234. Produkcja Tarpana Honkera ruszyła 10 lat później. Nazwa pochodzi od kryptonimu używanego przez żołnierzy II Korpusu Polskiego podczas walk o Monte Cassino. Był to pierwszy w Polsce samochód terenowy i trzeci w krajach bloku sowieckiego. Mniej sprawdzał się w rolnictwie, ale znalazł za to szerokie zastosowanie w wojsku, straży pożarnej czy w GOPR. Tarpan Honker był produkowany w Poznaniu do 1996 r., następnie licencję na to auto wykupiła firma Daewoo Motor Poland, która przeniosła jego produkcję (już pod nazwą Honker) do Lublina. Koreański koncern upadł w 2001 r., ale krótkie serie Honkerów były jeszcze produkowane przez kolejne spółki do 2016 r. Ostatnia z nich – DZT Tymińscy w latach 2013-2016 wyeksportowała kilkadziesiąt sztuk Honkerów do Nigerii, Azerbejdżanu, Iraku i Urugwaju. Dużo ciekawych informacji na temat Honkera można znaleźć na stronie honkerteam.pl.
Włoski prototyp unowocześnionego Tarpana.
Tarpan Honker z kontenerem sanitarnym.
W latach 90. Fabryka Samochodów Rolniczych „Polmo” w Antoninku została przejęta przez firmę Volkswagen. Obecnie jest tam produkowany samochód Volkswagen Caddy.
Muzeum Narodowe Rolnictwa i Przemysłu Rolno-Spożywczego w Szreniawie przygotowuje obecnie ekspozycję poświęconą pierwszemu polskiemu samochodowi dla rolnictwa. Muzeum Tarpana ma zostać otwarte pod koniec 2019 roku. Będzie ono prezentować historię rolniczego auta z Wielkopolski, a także przypomni ludzi z nim związanych oraz fabrykę, w której Tarpan był produkowany.
Honkera autorstwa Sławomira Drążkiewicza, Tarpany Honkery prezentowane przez Muzeum w Szreniawie podczas tegorocznego Retro Motor Show w Poznaniu, Tarpan Honker z kontenerem sanitarnym x2, Tarpan Honker 4WDx2, Tarpan straż, Honkery na Retro Motor Show 2018).
Lucjan Moros
Autor składa serdeczne podziękowania Panu Gerardowi Radeckiemu z Muzeum w Szreniawie oraz Panu Ryszardowi Ryszewskiemu za pomoc w przygotowaniu tekstu.
Źródła:
Artykuł Pawła Mikosa, Tarpan – auto dla rolnika, które zyskuje z czasem, dostępny na stronie www.tygodnik-rolniczy.pl.
Artykuł, Tarpan mógł być pierwszym SUV-em. Nie wyszło, ze strony natemat.pl
Zenon Bosacki, Od Tarpana do Volkswagena, Poznań 2014.
Filip Czekała, Miasto nie do Poznania, Wydawnictwo Poznańskie 2017.
Roman Skwarek, Tarpan 233 i F233 – budowa, eksploatacja, naprawa. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności Warszawa 1980 r.
Sławomir Drążkiewicz, Samochód osobowo-terenowy Tarpan 4WD HONKER, Agencja Wydawnicza CB, Warszawa 2016.
Archiwum Państwowe w Poznaniu:
- zespół Fabryka Samochodów Rolniczych „Polmo” w Poznaniu, sygn. 126, 688, 718, 720
- zespół Komitet Wojewódzki PZPR w Poznaniu, sygn. 466 i 1229
- zespół Komitet Dzielnicowy PZPR Poznań – Nowe Miasto, sygn. 110.
honker.com.pl, honkerteam.pl
www.wikipedia.pl (hasła „Tarpan”, „SUV”)
Skorzystałem również z informacji dot. historii Tarpana opracowanych przez p. Gerarda Radeckiego i prezentowanych przez Muzeum Narodowe w Szreniawie podczas Retro Motor Show w Poznaniu w 2018 r.
zdjęcia: Lucjan Moros
Przeczytaj poprzedni wpis
DZIEŃ 11 LISTOPADA 1918 R. W POZNAŃSKIEJ PRASIE
